L'affichage tête-haute pour les motards : risques et apports

Les usagers de 2RM n’ont, par exemple, pas échappé à l’arrivée du téléphone « au guidon », les coursiers et les usagers à faibles revenus glissant le téléphone « dans le casque », ceux à revenus plus importants utilisant des pochettes fixées à l’avant-bras ou des téléphones fixés « sur le guidon » et les plus fortunés des systèmes « bluetooth » et des oreillettes intégrées au casque.

La maîtrise d’une moto est toujours délicate et complexe

Dans le cas de la conduite moto la question de la maîtrise du véhicule est critique dans la mesure ou le niveau d’attention requis pour gérer une trajectoire est élevé et que les manœuvres d’urgence sont complexes à réaliser. Le conducteur d’un 2RM doit donc en permanence gérer à la fois la stabilité de son véhicule et les interactions parfois critiques avec les autres usagers et/ou l’infrastructure.

Avec l’arrivée des systèmes communicants les conducteurs sont parfois pris entre plusieurs priorités : une priorité relative à leur déplacement et aux questions de sécurité induites pour eux et pour les autres usagers de l’espace routier, une priorité liée aux interactions avec les aides à la conduite, et enfin une priorité égocentrée relative à des considérations qui n’ont pas de rapport avec la conduite (téléphone, info-divertissement, réseaux sociaux) d’autre part.

Etudier le fonctionnement de ces systèmes avant leur généralisation

La population des motocyclistes va donc être confrontée à très court terme à une multiplication de l’offre informationnelle, et représente donc une population pour laquelle il est urgent d’étudier les fonctionnements cognitif, motivationnel et contextuel lorsqu’elle est en interaction avec des systèmes communicants afin de :

• comprendre les stratégies mises en place par les conducteurs pour gérer les différentes sources d’informations ;
• comprendre les limites que ces derniers s’imposent à eux-mêmes en fonction des situations et des profils individuels ;
• évaluer l’impact sur la prise de risque pour soi et pour les autres ;
• identifier des limites pour le nombre et la qualité des informations transmises (gestion concurrente des informations).

Ces connaissances auront des retombées en termes de recommandations pour la réglementation, pour les constructeurs, mais aussi pour la conception de messages de préventions.

Apporter des propositions aux constructeurs

Le projet s’appuiera sur des enquêtes et des groupes de discussion (focus group) pour déterminer les choix réalisés par les conducteurs en fonction de leur typologie (fonctionnalités sélectionnées et utilisées, prise de risque individuel et imposé aux autres usagers), pour construire un cahier des charges fonctionnel puis deux prototypes.

Ces prototypes seront comparés entre eux et avec des produits existants sur le marché, sur simulateur et en situation réelle. Les méthodes d’investigation utilisées combineront questionnaires et entretiens d’auto-confrontation portant sur l’acceptation de la solution, la charge de conduite et les distractions d’une part, et mesures objectives de la prise de risque (vitesses pratiquées, temps à la collision, temps à la sortie de voie…) lors des épisodes de conduite d’autre part.