Véhicules « autonomes » : en progrès mais pas fiables à 100 %

Le hic, c’est que la détection reste encore trop aléatoire. Elle n’est pas systématique. Il peut suffire que l’obstacle ne fasse pas partie des données préenregistrées dans le dispositif, que le mauvais temps affecte la visibilité ou que la luminosité ne soit pas favorable pour que le système d’aide à la conduite défaille. Autrement dit, le conducteur ne peut s’en remettre à la machine et consacrer toute son attention à autre chose ou dormir. Il doit rester vigilant et être prêt à reprendre le contrôle du véhicule si nécessaire.

Fiabilité en hausse mais aléatoire

Les ingénieurs de l’Utac ont testé six modèles : la Volvo S90, BMW série 5, l’Audi A8, la Mercedes classe S, la Tesla X et la Tesla S. Ils ont procédé à près d’un millier d’essais et réalisé 1500 vidéos. Les scenarios étudiés étaient très variés : queues de poisson, passage en virage plus ou moins serré, obstacle sur la route - dans le sens de la circulation ou perpendiculaire au flux, immobile ou en mouvement - freinage ou changement de file intempestif du conducteur de devant… Globalement, les systèmes d’aide à la conduite sont fiables, et ce d’autant plus que la vitesse est faible. Mais il arrive aussi que, sans raison apparente, le système ne détecte pas le problème. Ou, dans le meilleur des cas, émette une alarme pour signifier qu’il ne sait plus faire. Encore faut-il que le conducteur soit à cet instant attentif et en mesure de reprendre rapidement le véhicule en main pour rétablir la situation.

Différents niveaux d’autonomie : pas très lisibles pour le grand public 

Graduée de 0 (aucune assistance) à 5 (véhicule qui conduit entièrement seul), l’autonomie d’un véhicule est une notion un peu nébuleuse pour le grand public. Quand on dit à un client « c’est une voiture autonome de niveau 2 », il peut entendre « c’est une voiture qui conduit toute seule ». Alors que le niveau 2 assure simplement le maintien sur la voie et la gestion des inter-distances. Il est important que les consommateurs perçoivent ces nuances et comprennent la complexité du problème. Il ne suffit pas qu’un véhicule soit équipé de caméras, radars, lidar (radar en 3D) et autres systèmes électroniques plus ou moins perfectionnés. Encore faut-il que les informations ainsi collectées soient traduites en actions avec justesse, sans perturber la conduite ni entraîner des alertes et coups de freins incessants. Un casse-tête qui continue de donner du fil à retordre aux constructeurs.

Le risque de l’excès de confiance 

Les ingénieurs de l’Utac invitent donc les consommateurs à rester circonspects par rapport aux performances annoncées par les constructeurs et à lire très attentivement les notices de bord. Et lorsqu’on roule en mode ACC (Active Cruise Control) ou AP (assistance au pilotage), ils recommandent aussi de privilégier une consigne de distance longue entre le véhicule et la voiture qui précède.

Tout le risque réside dans l’excès de confiance. Mais s’il faut rester vigilant dans un véhicule dit autonome, cela signifie clairement que les systèmes doivent encore progresser.